Jo-Jo-han

Jo-Jo

Här kommer allteftersom FRÅGOR & SVAR vad avser Jo-Jo-han.

Jo-Jo-han

Innehållsförteckning

1. Statisk järnvägsväxel

2. Traditionell växel och minsta stationsavstånd

3. 250 km/h över motorväg?

1. Statisk järnvägsväxel

Avståndet mellan motväxlar (ett spår delas upp till två spår), dvs hur tätt kan man placera sidospår ut från stambanan, påverkar hur tätt det kan vara mellan stationer. Ur säkerhetssynpunkt har vi valt att fordon som ska ta sidospåret i en statisk järnvägsväxel ska vara ett enskilt fordon, frikopplat från andra fordon. Eftersom kunskapen om önskan att fordonet ska ta sidospåret är kännt i god tid så behöver denna frikoppling (avdockning) inte göras tidskritiskt, men snarast efter passage av närmast föregående motväxeln.


Den aktivitet som ska utföras i fordonet är att extra hjulaxlar, en fram och en bak, ska fällas/vikas/tryckas ned en sträcka om 5 - 10 centimeter och därefter låsas i det nedre läget. Vardera hjulaxeln bär fyra hjul. Hjulen har ingen drivning och inte heller någon bromsfunktion. De är så kallade frihjul. Konsekvensen är att massan hos hjulaxel plus hjul inte är avskräckande stor, troligen ett par hundra kilo. Hur lång tid måste avsättas för att säkert utföra nivåsänkningen av hjulaxlarna? Några sekunder borde vara tillräckligt. Med möjlighet att upprepa begärd, men misslyckad åtgärd, kanske 10 sekunder. Jag har valt 15 sekunder som tidsgräns. Med farten 250 kilometer per timme förflyttar sig en skyttel ca en kilometer på 15 sekunder. Min slutsats blir alltså att vi kan ha ned till en kilometer mellan motväxlar på stambanan.


Så tätt finns inte behov att placera stationer för varken resenärer eller gods. Dock kan man tänka sig att det någon gång kan finnas behov att placera avtag för personskyttel respektive lastskyttel så nära efter varandra. För flera på varandra följande avtag för lastsskyttlar kan man möjligen, men sannolikt mycket sällan, se behov av avtag på mindre avstånd än 10 kilometer. För resenärer är sannolikt avståndet mellan avtag till stationer också sällan mindre än tio kilometer. Inte ens med 100 stationer längs stambanan Stockholm - Göteborg/Malmö blir avståndet så kort mellan stationer för resenärer. Tekniken är inte begränsningen utan den  ger möjligheter som är avsevärt bättre än det faktiska behovet.

2. 

3. 250 km/h över motorväg?

Av skrift från Trafikverket framgår att för svensk motorväg med god standard och med maxfart 110 kilometer per timme ska minsta horisontella kurvradie vara 1200 meter. För Jo-Jo-tåget och skyttlar gäller högsta fart 250 kilometer per timme. Med 200 millimeters rälsförhöjning (dosering, skevning) får vi en minsta kurvradie på 1800 meter. Det gäller under förutsättning att vi har en sidoacceleration mindre än 1,5 m/s2 och att använder oss av krängningshämmande fjädring. Mer sidoacceleration gör att resande inte kan röra sig obehindrat i tåget. Krängningshämmande fjädring är väl etablerad teknik som gör att sidoaccelerationen inte får fordonet att kränga. Fjädringen i ytterkurvan görs styvare. Fordonet står rakt på spåret. Använder vi dessutom aktiv korglutning kan vi köra 15 % fortare i kurvan utan att sidoaccelerationen ökar (ger samma effekt som en större dosering). Med korglutning får vi ned Jo-Jo-tågets minsta kurvradie till 1320 meter. Mycket nära minsta kurvradie på motorvägen. För att klara än mindre kurvradie, t.ex de 1200 metrarna, kan vi gena i kurvan. Hur mycket vi kan gena beror av kurvans längd. Är svängen mindre än 25 grader kan vi hålla oss över själva motorvägen (normalbredd 21,5 meter). Motorvägskorridoren är 70 meter bred. Använder vi hela den bredden för att gena i 1200 meters radie kurvan så kan vi klara en sväng på 65 grader. Skulle vi enstaka gång ha skarpare kurvor än så, ja då måste Jo-Jo-tågets fart sänkas under 250 kilometer per timme.

Vertikalkurvor. Trafikverket anger att för motorväg så får konvex kurva (backkrön) ha en vertikal minsta radie om 16000 meter och en konkav kurva (dal) som minst xxx meter. För järnvägsfordon anges en vertikal acceleration om maximalt 0,3 m/s2. Den konvexa kurvan klarar Jo-Jo-tåget med 250 km/h, men för att klara den konkava kurvan så måste brobanans pelare göras högre för att öka krökningsradien (minska dalen). Det ökar kostnaden bara marginellt. Kombinationen djup dal och snäv kurva är inte tekniskt olösbar, men drar högre kostnader. Sidokrafterna vid hög bana och skarp sväng fordrar kraftigare pelare under bron.


Rangerbangårdar

Underhåll banor

ERTMSL3 – ledningar

Tågledning



Stationorter – olika alternativ

Etappvis i drift – förslag på etapper

Banor

  • Stambanor
  • Öglor
  • Ansluyningsbanor
  • Matarbanor
  • Kapillärbanor

Internationellt

Bygga på pelare/bro/viadukt

För- och emot

Prefabricerade delar

Rälbro

Bygga över motorväg

Reservspår

Copyright @ All Rights Reserved